Voronețul Banatului- Biserica din Glimboca

Scriam în postarea despre ,,20 de locuri unice în România", că în comuna Glimboca din județul Caras Severin, se află o biserică pictată la exterior, supranumită ,,Voronețul Banatului".

Astă vară, în drum spre Defileul Dunării, m-am oprit să o văd și să o fotografiez. Nu este ceea ce mă asteptam, dar picturile exteriore de tip frescă, nu au cum să nu te surprindă plăcut. Nu vezi multe biserici de centru de comună( această comună este formată dintr-un singur ...sat) care să arate așa. Oricum, după umila mea părere, denumirea atribuită de unii alcătuitori de ghiduri este cel puțin pretențioasă.

Istoria bisericii începe în anul 1790 când este pusă piatra de temelie, zidirea încheindu-se în 1794, iar ctitorii, scriși pe frontispiciul de la intrarea în biserică fiind: Alexandru, Ana și Ion. Prima restaurare are loc în 1862, a doua în 1911, atunci când viitorul patriarh Miron Cristea, săvârșește sfințirea în data de 21 noiembrie a aceluiași an.

Ultima restaurare, de când datează și pictura în frescă de la exterior, are loc între anii 1968-1970, prin strădania preotului Pavel Luca, pictura fiind executată de bucureșteanul Iosif H. Vasu. Hramul bisericii este Adormirea Maicii Domnului, 15 august.

Nu ratați o oprire aici, în zona Porților de Fier ale Transilvaniei, mai ales că biserica este situată în centrul comunei, iar distanța față de Reșița este de 61 de kilometri și de Oțelu Roșu de doar 4, pe DN 68.

Biserica din Sântămăria Orlea- Țara Hațegului

 by Sofia Flori

Biserica Reformata Calvina din Santamarie Orlea dateaza de la sfarsitul  secolului XII - inceputul secolului XIII, construita in stil romanic tarziu,  se considera a fi printre cele mai vechi din tara noastra (ghidul de la biserica mi-a spus ca este chiar mai veche decat cea de la Densus, pentru ca acolo initial nu a fost construita ca biserica, ci ulterior i-au fost adaugate si alte constructii si a devenit biserica). La Santamarie Orlea constructia initiala a fost facuta pentru o biserica ortodoxa, cu pietre aduse de la cetatea Sarmizegetusa Ulpia Traiana.

Prin aceasta comuna, pe timpul Imparatului Traian, trecea drumul roman care lega  Ulpia Traiana Sarmizegetusa de cetatile dacice  din Muntii Orastiei.

Numele comunei provine de la hramul bisericii "Sfanta Maria" - Santamaria, iar Orlea se cheama dealul din jurul comunei. In anul 1447, localitatea intra in proprietatea familiei Candea, fiindca acestia au participat la luptele impotriva turcilor, au devenit familie nobiliara.

Familia Candea a detinut  multe proprietati in Tara Hategului, au si construit si intretinut multe cetati/ castele, dar odata cu Reforma Maghiara si ocuparea cat mai multor teritorii din Hateg, ungurii au fortat pe multi dintre nobilii cnezi sa isi schimba numele si religia, de ex: familia Candea devine familia Kendeffy.

Imediat cum am ajuns in fata bisericii, m-a intampinat cu un zambet larg, un domn, care m-a rugat sa intru cu incredere in curtea bisericii. Tinea in mana o cheie, usa era incuiata cu un lacat si imediat mi-am dat seama ca era un bun  cunoscator al zonei si ghidul vechii  biserici.

Inainte de a deschide lacatul, ghidul  mi-a spus ca bolta intrarii dar si usa  este printre putinele usi cu aceasta arhitectura, si chiar  si fereastra ( gotica)  se alatura celor unice in tara.

Dupa ce am pasit in interiorul bisericii ,si "s-a facut lumina cu ajutorul unui bec "  pe pereti se puteau, inca, observa frescele picturilor bine pastrate si conservate pana in zilele noastre.

Picturile din biserica dateaza din mai multe etape,  imbinand stilul bizantin cu cel italian + alte stiluri  si reprezinta cel mai vechi ansamblu mural din Romania datand din  anii 1300-1330.

Pe peretii din naos, picturile au fost realizate in trei straturi si in trei  etape succesive.  Primul strat este reprezentat printr-o "perdea " situat in partea de jos a peretelui, cel de-al doilea strat este reprezentat prin cateva cruci iar cel de-al treilea strat este pictat peste acele cruci.

In altar se pastreaza blazonul familiei Kendeffi, facut dintr-o bucata de piatra si are o inscriptie. Tot aici se mai pastreaza si o orga care functioneaza.

Desi a rezistat la atacurile turcilor si a diferitelor revolte /razboaie , biserica a fost puternic afectata , iar in secolul XVII pictura interioara a fost acoperita cu var alb si  la unii dintre sfinti li s-a scrijelit ochii de catre turci/tatari .

Dupa ce ghidul mi-a tinut o intreaga lectie de istorie (pe care nu cred ca am retinut-o in intregime dar data viitoare cand voi vizita vreun monument istoric de o asemena valoare  voi inregistra tot ce mi se vorbeste) - a urmat o discutie mai lejera, continuand sa aflu tot mai multe date importante - se presupune ca aceasta este singura biserica in care se mai gaseste o pictura cu  celebrul albastru de Voronet dar care are o culoare purpurie aici. (eu am cautat pe net despre asta dar nu am gasit nimic - ghidul mi-a zis ca asta i-au spus si lui unii istorici si cercetatori ).

Am avut voie sa ma urc in turnul bisericii  dar am urcat decat pana la primul etaj fiindca era intuneric si nu am putut sa continui.
In interiorul bisericii se poate fotografia cat vrei,  dar fara blitz , iar taxa de vizitare este de 5 lei /grup.
Ghidul locuieste in apropierea bisericii, astfel  ca, cei care ajungeti  prin zona, nu ezitati si nu va faceti griji daca este usa inchisa , batand la cateva porti puteti gasi cu usurinta ghidul  bisericii, doar il cunoaste toata lumea.

Nota:  Nu mai stiu exact, exact vorbele ghidului si este posibil ca pe unele locuri sa fie gresit ce am scris eu, adica gresit in sensul ca nu am retinut datele in ordinea cronologica, dar daca ghidul a batut campii si mi-a spus neadevaruri - asta voi reda si eu. Eu sper ca in septembrie voi trece din nou pe acolo si atunci ma voi documenta muult mai bine.

Peștera Gura Ponicovei, cea mai lungă din Defileul Dunării

Peștera Gura Ponicovei, sau simplu Ponicova( i se mai spune și Gura Apei), este un obiectiv carstic pe care nu-l ratează niciun turist venit în Defileul Dunării.

Cei mai mulți turiști se cazează la Dubova sau la Ieșelnița, și pleacă cu tot felul de vaporașe, bărci, bărcuțe si șalupe spre obiectivele care se văd cel mai bine de pe Dunăre și anume: Peștera Veterani, Peștera Ponicova, Mănăstirea Mraconia, Statuia lui Decebal și Tabula Traiana.

După cum ziceam, la Peștera Gura Ponicovei se ajunge după câteva zeci de minute sau după câteva minute, dacă mergeți cu o barcă rapidă( noi am plătit pentru trei persoane 150 de lei, dar merită, pentru vaporaș se plătește între 20-30 de lei  de persoană, și tot acolo ajungi) având ocazia să vedeți golful Dubova și de foarte aproape malul sârbesc, pustiu și sălbatic.

Peștera are o intrare oblică, pe o diaclază înaltă de câțiva zeci de metri, într-un perete calcaros ce aparține de muntele Ciucaru Mare, din zona Cazanelor Mari. Denumirea zonelor înguste din defileu, Cazanele Mari și Mici este dată de  situarea acestor chei lângă cei doi munți, Ciucaru Mare și Ciucaru Mic, neavând nicio legătură cu lungimea sau mărimea cheilor, practic ambele sectoare sunt la fel.

Este cea mai mare peșteră din Defileul Dunării, cu o lungime totală de 1666 de metri și o denivelare de 65 de metri, și este de fapt o străpungere realizată de râul Ponicova în munte, iar prin adânciri și eroziuni succesive a reușit să creeze un sistem de galerii, așa cum este Galeria Concrețiunilor( cea mai veche), Galeria Liliecilor, Galeria cu Argilă, Galeria Scării sau Galeria Ogașului Ponicova.

Accesul se face și din zona Cheilor Ponicovei cu ghid și cu echipament corespunzător. Pe mine m-a interesat partea dinspre Dunăre, astfel că ce se vede de pe apă este o galerie de resurgență, care este inundată de fluviu la apele mari. De asemenea, când se înregistrează o viitură pe pârâul Ponicova, acesta vine vijelios, cu un zgomot puternic amplificat de pereții calcarosi, pătrunzând în acest tunel natural, cu bușteni, lemne, stâncării, pe care le aruncă în lac.

Este deci periculos să intrați în peșteră după ce au fost ploi puternice în zonă pentru că riscați ca din tavan să vă cadă bucăți de lemn sau de stâncă.
Filmulețul de la intrarea în peșteră l-am pus pe youtube la adresa asta.

Muzeul Aviației

by Sofia Flori

Stiam de Muzeul Aviatiei de ceva timp dar mereu am amanat sa merg sa-l vizitez, insa, dupa ce am participat la Ziua Aviatiei Romane, am avut un motiv foarte bun pentru  iesire.

Am ajuns la muzeu dupa ora 11, si dupa ce  am trecut de poarta de la intrare, un domn foarte cumsecade m-a indrumat spre cladirea muzeului si a anuntat ca urma sa vina un vizitator.

Am intrat in muzeu si spre surprinderea mea, in ziua aceea, eram singurul vizitator. Doua doamne  ghid m-au indrumat spre sala imensa cu exponate si m-au lasat un timp singura, apoi din cand in cand veneau sa ma intrebe daca am nelamuriri sau vreau sa stiu ceva in plus.

Prima data am facut cunostinta si am  citit depre Conrad Haas, sibianul care a creat mai multe tipuri de rachete (de exemplu: racheta simpla cu combustibil solid, racheta  du-te vino). 

A urmat  Traian Vuia, despre care scria: " Duminica, 18 martie 1906 Campul de la Montesson; Traian Vuia si-a dat intalnire cu destinul sau: " Zi frumoasa de primava, cu cer senin si albastru. Putin vant de Nord-Est, la stanga pilotului. Aparatul a fost impins de la hangar, la soseau ce duce de la Montesson la Sena. Recipientul a fost aprins pe la orele 3 si dupa 5 minute, pilotul si-a ocupat locul, tinand cu mana stanga volanul de directie si cu cea dreapta vana gazului CO2 in motor; aparatul, s-a pus fara zgomot, in miscare, accelerand viteza de inaintare. Pilotul lasa cu mana dreapta vana si ia maneta de expansiune a gazului in motor. Masina continua accelerarea si dupa un parcurs de circa  50 metri pierde contactul cu pamantul, Vuia nu-si da seama de momentul decolarii. In acest rastimp, maneta de expansiune luneca pe sectorul ei si ajunge la punctul mort.

Motorul se opreste brusc. Elicea se caleaza si o rafala de vant din lateral impinge avionul la dreapta. Acesta se izbeste de un pom. Aparatul cade, reia contactul cu solul. Se deterioreaza aripa si elicea. Aparatul se ridicase la circa 1 metru inaltime  si a parcurs cam 12 metri in aer.

Evenimentul a avut martori ...""

Despre Aurel Vlaicu am aflat ca  si-a construit un planor din lemn de molid, in satul natal si asa a devenit cunoscut in toata Transilvania si apoi a urmat un succes enorm astfel:  " In toamna anului 1909 a venit la Bucuresti, obtinand sprijin guvernamental pentru construirea avionului " Vlaicu Nr. 1 -  model 1910" . Acesta a fost realizat la Arsenalul Armatei, devenind primul avion militar romanesc. Primul zbor a avut loc la 17 iunie 1910, pe terenul de la Cotroceni. Vlaicu Nr. 1  a zburat pe o distanta de 50 metri, la o inaltime de 3-4 m de sol. Au urmat alte cateva demonstartii pe cerul Bucurestiului, Vlaicu reusind sa se ridice pana la 50 m inaltime. In septembrie 1910, avionul a indeplinit prima misiune de lupta din istoria aviatiei militare romane. Cu ocazia manevrelor ce au avut loc in Oltenia, Vlaicu a transportat un document de la Slatina la Piatra Olt, zburand la 500 m,  in 35 de minute ".




Henry Coanda a construit primul avion cu reactie, fara elice, numit Coanda- 1910 pe care l-a prezentat la al doilea Salon international aeronautic de la Paris in 1910.

In aceasta zona sunt mai multe documente, insigne, si multe alte chestii care tin de aviatie.

Am observat cateva avioane in marime naturala, acolo in hangar, asa ca m-am oprit langa ele. Ma aflam inca in primul hangar si trecusera cateva ore bune de cand am intrat ...dar mie nu imi pasa, aveam atatea de aflat, de citit, de vazut, incat nu conta nimic.

Primul avion pe care l-am intalnit a fost IAR - 80: " La sfarsitul anului 1936, conducerea uzinelor IAR - Brasov a propus Ministerului Aerului si Marinei proiectul unui avion de vanatoare monoplan, complet metalic cu denumirea de IAR - 80. In 1937 incepe constructia prototipului.  La 4 aprilie 1939, avionul cu nr. 0  efectueaza proba de casa, zbor efectuat de pilotul de incercare al Uzinelor IAR, capitan aviator Dumitru Popescu ... Avionul IAR - 80 /81 a fost in dotarea aviatiei militare pana in anul 1953".

IAR - 813:  " Avionul IAR- 813  a fost construit dupa proiectul inginerului roman Radu Manicatide realizandu-se doua prototipuri  in anul 1950. Avion de scoala, antrenament, acrobatie si de legatura, dubla comanda, cabina inchisa. 813 este un monoplan cu aripa joasa, tren de aterizare fix ....iarna la jambele principale se puteau monta schiuri.
Fabricatia de serie s-a realizat la Uzinele de Reparat Materialul  Volant (URMV -3 ) Brasov si a cuprins peste 100 de aparate. Acestea s-au aflat in inzestrarea Scolii Militare de Pilotaj  "Aurel Vlaicu " (pana in 1956 ), scolilor civile de pilotaj si unitatilor Aviasan.  Avionul a realizat o serie de recorduri de inaltime si viteza, nationale si internationale, la clasa avioanelor cu greutate 500-1000 kg la decolare si a participat timp de 10 ani la mitingurile aviatice din tara si din strainatate. "

IAK- 23: " Avion reactiv de vanatoare, monoloc, realizat dupa modelul IAK- 15/17, primul avion cu reactie construit in fosta Uniune Sovietica. Executa primul zbor in iunie 1947.
In Romania, IAK - 23, primul avion de lupta reactiv, intra in dotare in iunie 1951. Cele 62 de avioane simpla comanda ( insotite initial de 4 avioane IAK - 17 dubla comanda, ulterior in martie 1952 inca 5 ) au fost montate pe aerodromul  Ianca si repartizate regimentelor de vanatoare de pe aerodromurile Otopeni si Caransebes. Pana la sfarsitul anului 1951 se instruiesc, pentru prima oara in Romania, pe un avion cu reactie, 110 piloti. Ultimul zbor cu un avion IAK- 23 are loc de pe aerodromul Caransebes la 10 iulie 1960.  Avionul IAK -23 s-a aflat in dotarea  aviatiilor militare sin Polonia, Bulgaria, Ungaria si Cehoslovacia.

MIG - 15: " Avion de vanatoare, monoloc, subsonic. Este primul avion reactiv de lupta cu aripa in sageata ceea ce ii confera calitati aerodinamice superioare, respectiv viteza mari de zbor. Este echipat cu scaun catapultabil si cabina ermetizata.
In 1952, Romania achizitioneaza 62 avioane  MIG - 15, care sunt repartizate regimentelor de vanatoare de pe aerodromurile Otopeni si  Craiova. Trecerea la zbor s-a executat pe aerodromul Deveselu, incepand cu luna mai a aceluiasi an. "

AERO -45: " Avion bimotor de transport, legatura si sanitar. Construit in Cehoslovacia, prototipul a executat primele zboruri in anul 1947. Avionul avea o constructie metalica si dispunea de un loc pentru pilot si de trei locuri pentru pasageri . S-au construit circa  700 de exemplare.
In Romania avionul a fost in dotarea Aviatiei Utilitare,  a Aviasanului si a Unitatii de Aviatie a Ministerului Afacerilor Interne ( legatura si patrulare in zona litoralului ). La Aviatia Utilitara primele 2 avioane au intrat in dotare in anul 1950. In anul 1968, la unitatea mentionata nu se mai gasea nici un exemplar. "

Trecerea in cel de-al doilea hangar se face printr-un mini orasel si apoi se face trecerea catre sala " Istoria aeronauticii romane in perioada 1959 - 1970".

IAR - 330 PUMA ( ELICOPTERUL MEDIU DE TRANSPORT SI SPRIJIN DE FOC ): " Aclamat drept unul dintre cele mai de succes produse ale industriei franceze, elicopterul a executat primul zbor in 1965, intrand in serviciu operativ in 1968. Au fost construite circa 700 bucati. Puma fiind exportat in peste 40 de tari si construit in licenta de catre Anglia, Africa de Sud si Romania.
Primul zbor a unui elicopter IAR  330 Puma construit in Romania la Intreprinderea de Constructii Aeronautice ( ICA ) Ghimbav, Brasov avand loc la data de 22 octombrie 1975 , cand Puma cu numarul de bord 02 s-a ridicat de pe aerodromul fabricii; aici fiind construite 160 aparate. "

MI- 8/ MI - 17 ( ELICOPTERUL MEDIU DE TRANSPORT SI SPRIJIN DE FOC ): " MI-8  a executat primul zbor in URSS in anul 1961, fiind introdus in serviciul operativ in anul 1967.
Fiind primul elicopter cu motor reactiv ce a intrat in dotarea Aviatiei Militare Romane, elicopterul MI-8 a venit in Romania in decursul anului 1968, operand de pe 3 aerodromuri militare. In Romania au operat doua variante de MI-8, varianta  T -destinata transportului de trupe si materiale, si varianta PS - utilizata in special pentru transportul de personal si VIP. Ca urmare a restructurarilor dictate de modernizarea Fortelor Aeriene Romane, toate elicopterele MI-8 si MI- 17 au fost scoase din serviciul operativ in cursul anului 2001, dar cele doua tipuri continua sa mai zboare in cadrul Unitatii Speciale de Aviatie a M.A.I. , executand misiuni specifice ."

MIG - 17: " Avion de vanatoare reactiv, subsonic, a executat primul zbor in anul 1950, in URSS, intrand in productia de serie incepand cu anul 1952 si fifind construit in 8 variante. Romania a exploatat doua variante de MIG -17: varianta MIG-17 PF, dotata cu un radar de bord , a ajuns in tara in 1955, in timp ce varianta MIG-17 F - fara radar - a intrat in serviciul operativ in anul urmator.
Muzeul National al Aviatiei Romane pastreaza in colectia sa de aeronave patru aparate de tip MIG-17, doua apartinand variantei F ( cu numerele de bord 442 si 444 ) si doua variantei PF ( cu numerele de bord 502 si 0908 ). "

IL - 28/ HONG - 5 : " Singurul avion reactiv de bombardament mediu si recunoastere pe care l-a avut Aviatia Militara Romana  in dotare dupa Al Doilea Razboi Mondial , IL- 28 a zburat pentru prima oara in 1948, intrand in serviciul aviatiei militare din URSS in 1950 . Au fost construite peste 6000 de exemplare.
Romania a avut in dotare mai multe variante de IL -28 si H -5.
Avioanele de constructie sovietica IL- 28 vor fi inlocuite de variantele chinezesti ale lor, HONG-urile -5  ramanand in serviciul operativ pana in anul 2001. Singurele supravietuitoare sunt un HONG- 5 expus pe Borcea , avand numarul de bord 308, si un IL -28 R, cu numarul de bord 405, aflat in patrimoniul muzeului."

MIG- 19: " Primul avion supersonic de vanatoare ce a intrat in productie de serie in URSS, MIG-ul 19 a decolat prima oara in 1953, fiind introdus in serviciul operativ in 1955.
Prima din cele doua variante de MIG- 19 a ajuns in Romania  in anul 1958, cele 12 MIG -19 P au fost transportate pe calea ferata. Anul urmator, a intrat in serviciul operativ cea de-a doua varianta, MIG -19 PM, in numar de 10 aparate, precum si inca 5 MIG-19 P. Cele doua variante de MIG -19 au fost mentinute in serviciul operativ al Aviatiei Militare Romane pana in anul 1972. La muzeu pot fi admirate 2 exemplare, un MIG-19 P cu numarul de bord 750 si un MIG-19 PM inmatriculat 020. "

MIG - 21: " Unul din cele mai faimoasa avioane supersonice de vanatoare din lume, MIG-ul-21  a executat primul zbor in anul 1955, intrand in serviciul operativ al URSS in 1959. A fost construit in mai mult de 20 de variante totalizand peste 11.000 de exemplare.
Romania a avut in dotare 9 variante de MIG-21, 6 de simpla comanda si 3 de dubla comanda .
MIG-ul 21  a fost si este singurul avion cu aripa delta din seria celor construite de catre Biroul de Proiectare OKB MIG si singurul din lume la care s-a utilizat solutia constructiva aripa delta si stabilizator integral mobil.
La muzeu se pastreaza un exemplar sin prima escadrila ce a aterizat pe aerodromul Deveselu in anul 1962, MIG-ul 21 F-13 cu numarul de bord 10 , precum si alte exemplare din diferite  variante.

MIG- 23: " Avion de vanatoare supersonic de generatia a treia , MIG-ul 23 s-a ridicat de la sol in zborul de incercare in anul 1967, intrand in serviciu peste 3 ani. A fost construit in peste 5000 de exemplare in fabrici din URSS. Romania a achizitionat in anul 1979 doua variante, una de simpla comanda (MIG 23 MF- 36 bucati ) si una de dubla comanda ( MIG 23 UB- 10 bucati ). Este dotat cu un tun de calibru 23 mm, montat sub fuselaj ,tun ce dispune de o unitate de foc de 200 proiectile. Avioanele MIG- 23 au fost in serviciul operativ al Fortelor Aeriene Romane in perioada 1979-2001.

IAR - 99 SOIM: " Proiectat integral in Romania, avionul subsonic de antrenament reactiv avansat si atac la sol  IAR- 99 a executat primul zbor la data de 21 decembrie 1985, de pe aeroportul Craiova, la comenzile prototipului inmatriculat S- 001 aflandu-se locotenent-colonelul Stefanel Vagner.
A fost construit la Intreprinderea de Avioane Craiova, pana la aceasta data fiind livrat un numar de 28 de aparate de zbor ."

MIG - 29: " Avionul supersonic de superioriate aeriana MIG-29 a fost cel mai avansat tip de aparat de zbor din dotarea Aviatiei Militare Romane, intat in serviciul operativ in URSS in anul 1983, la sase ani de la zborul prototipului, a fost construit in peste 1500 de exemplare.
Primele patru aparate au ajuns in Romania in cursul anului 1989 , celalalte 17 intrand in serviciul operativ in anul urmator. Avioanele MIG 29 din dotarea Fortelor Aeriane Romane au fost operationale in perioada 1910 -2001. "

IAR - 93: " Romania decide demararea unei cooperari in domeniul aeronautic cu Iugoslavia , astfel , la data de 20.05.1971 , s-a semnat un acord guvernamental ce poate fi numit actul de nastere al programului YUROM de constructie in comun a unui avion subsonic de vanatoare - bombardament . Acordu prevedea ca aripile si  ampenajele sa fie construite de partenerul iugoslav in timp ce fuselajul de catre partea romana .
In data de 31.10.1974 , cele doua prototipuri au decolat de pe pistele fabricilor de la Bacau , respectiv Mostar , prototipul partii romane -denumit  IAR -93 , cu numarul de bord 001 , devansandu-l in timp pe cel iugoslav - denumit J-22 ORAO, cu aproximativ 10 minute.Pilotul de incercare roman ce a executat zborul inaugural a fost Gheorghe Stanica .
Avionul IAR-93 a reprezentat prima mare realizare a Industriei Aeronautice Romane de dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial , aflandu-se in serviciul operativ in perioada 1981 - 1998. "

L-29 DELFIN: " Avionul subsonic de antrenament reactiv avansat si atac la sol L-29 Delfin a zburat pentru prima oara in anul 1959, pentru ca doi ani mai tarziu sa intre in serviciul operativ al aviatie militare din Cehoslovacia. A fost construit in peste 3500 de exemplare.
Primele 4 aeronave au venit in Romania in anul 1966. Pana in anul 1974, toate cele 52 de bucati au venit in Romania , intrand in procesul de instruire in zbor a pilotilor din cadru scolii. In Aviatia Militara Romana, L-ul 29 si-a castigat reputatia de avion docil si iertator, fapt pentru care a fost poreclit de piloti "Blandul Ben ".  A executat serviciul operativ in perioada 1966- 2005 , fiind retras si inlocuit cu avionul de productie autohtona IAR -99. Muzeul detine 2 avioane L-29  cu numerele de bord 16 si 50. "

L-39 ZA ALBATROS: " A executat primul zbor in anul 1968, fiind introdus in serviciul operativ in Cehoslovacia in anul 1971. A fost construit in peste 2500 de exemplare. Avionul L-39 ZA ALBATROS a venit in Romania incepand cu anul 1981 si au fost achizitionate 32 de bucati din varianta ZA. Au activat in perioada 1982-2006 iar la muzeu se poate vedea avionul cu numarul de bord 140."

Avioanele care se afla in curtea muzeului, lasau de dorit, chiar daca unele dintre ele cu putin efort ar putea deveni din nou " functionale ", nu neaparat pentru a zbura. Mi s-a rupt sufletul cand le-am vazut unele fara elice, altele fara roti, iar unul dintre avioane era pur si simplu facut "praf " . Indiferent de starea lor, ele , avioanele, elicopterele sunt foarte frumoase si inca mai fura priviri curiosilor si nu numai.  Curtea este foarte ingrijita, iarba  proaspat cosita, ceea ce sporeste placerea vizitatului.
Am aflat mai tarziu, ca avioanele de afara o sa aiba o noua infatisare in curand, fiindca vor fi vopsite. Abia astept sa le revad !
Cand am vizitat eu muzeul, intrarea era gratuita si se putea filma /fotografia fara nicio restrictie ...urmand ca in viitor sa se perceapa o taxa de intrare si taxa de fotografiere.
Chiar daca vor surveni aceste taxe, acest muzeu merita o vizita. Este singurul de acest gen din tara.

Se afla pe Sos Fabrica de Glucoza, nr 2-4, sector 2 (eu am ajuns la muzeu cu tranvaiul 5, dar in apropierea muzeului se afla si  o statie de metrou). In fata muzeului se afla un avion.
Program:  marti- vineri = 9.00 - 17.00, sambata- duminica = 10.00- 18.00, luni - inchis.

Detalii se mai gasesc si pe site-ul muzeului : http://www.roaf.ro/ro/muzeu.php

Orient Express- expresia rafinamentului feroviar

 by Sofia Flori

Primul tren Orient Express a fost pus in functiune la 5 iunie 1883 si unea Parisul de Constantinopol, trecand si pe la noi prin tara, intrand pe  la Jimbolia, apoi trecand prin sud vestul si sudul tarii  pana la Giurgiu, unde calatorii trebuiau sa se imbarce pe un feribot catre  Bulgaria si mai apoi spre Constantinopol.

La izbucnirea  primului razboi mondial trenul nu a mai circulat.
Express- ul a revenit in anii 1930 cu diferite rute (aceasta a fost si perioada de glorie ) si si-a recapatat reputatia pentru luxul si confortul pe care il oferea. Apoi a urmat cel de-al doilea Razboi Mondial si din nou trenul  a fost suspendat dar a supravietuit pana in zilele nostre pe diferite trasee, care se modificau dupa regimurile politice ale acelor vremuri dar si  rutele erau neregulate, pe distante variabile.

In Romania, Orientul Express a ajuns in perioada comunista, in anul 1983 in statia Baneasa, fiind atent supravegheat si monitorizat de autoritatile de atunci.

Celebrul tren are 15 vagoane, care au fost  construite  prin 1920- 1930 si  parcurge o data pe an ruta  Paris - Istambul  trecand prin 7 tari in 6 zile.

In septembrie  2012 a  ajuns in Gara de Nord cu o intarziere uriasa ( doar mergea prin Romania) si chiar si asa, a fost asteptat de foarte multe persoane dornice sa il cunoasca, printre care si eu. 

A ajuns in gara ( Gara de Nord ) cu o locomotiva obisnuita, de-a noastra, albastra  (l-as fi preferat cu alt tip de locomotiva),  urmat de  celebrele vagoane luxoase decorate cu ornamente aurii, care sclipeau printre razele  soarelui. Nu am avut voie sa ne apropiem pana ce  nu au coborat toti calatorii din tren - dar puteam admira insa exteriorul, si totusi, strainii, oameni distinsi, zambeau vazand agitatia si curiozitatea care ne-a cuprins pe toti din jurul trenului.

Un domn ne facea cu mana de la fereastra unui compartiment, probabil  si el amuzat de "nebunia" care se desfasura pe cele doua peroane ale Garii de Nord, noi toti de acolo: copii, parinti, bunici, jandarmi, politisti si alti, eram "inarmati" cu aparate de fotografiat/ telefoane  incercand sa prindem macar intr-o poza un coltisor din acest luxos tren.

Dupa ce agitatia a luat sfarsit, ne-a fost dat voie sa ne apropiem de tren, dar in interior tot nu puteam vedea mai nimic. Doar pe ici pe colo, a mai ramas cate un geam neacoperit si se putea vedea putin din mobila interiorului.  Decoratiunile si ornamentele exterioare sunt simple si cu gust, toate aurite.

Florentina Cojocaru are o pagina de FB unde posteaza imagini din calatoriile ei.
Multumim Flori si la multe calatorii frumoase!

Cetatea de Colț- cuibul de vulturi al lui Jules Verne

Cetatea de Colț este unul din acele locuri din România despre care îmi place să scriu: ascunse, inedite, fermecătoare și... misterioase.

Stă la baza fascinantei povești a lui Radu Gorj și Orfanik, din Castelul din Carpați al lui Jules Verne. Și dacă vă mai aduceți aminte din copilăria marcată de romanele marelui scriitor,  de descrierea văii Jiului și a Hațegului, a depresiunii Petroșani și a Alpilor Transilvaniei, ăsta este locul!

Asemănările găsite de scriitorul Ion Hobana în ,,20000 de pagini în căutarea lui Jules Verne"( 1979)  sunt izbitoare, iar imaginea din ediția franceză și fotografia colțului de deal  indică una și aceeași cetate, aflată pe Dealul Gorganu, după Jules Verne.

Zona de ieșirea râului ...Râușor din defileul pe care-l sapă în șisturi cristaline în contaforturile de nord ale masivului Retezat, este una splendidă, și aparține comunei Râu de Mori din județul Hunedoara. Urmați indicatoarele din drumul național Hațeg-Caransebeș, care vă vor duce și către Cetatea de Colț, și Mănăstirea Colț dar și spre ministațiunea Râușor, pe un drum asfaltat care șerpuiește prin defileul mai sus amintit.

Cuibul de vulturi al lui Jules Verne, despre care se spune că ar fi călătorit prin România pe la mijlocul secolului al XIX lea, este situat pe un pinten cristalin de stâncă spre care urcă o potecă, cale de vreo 35-40 de minute. Poteca pleacă de lângă podeț, acolo unde, în roman era Casa Vânătorului, și vă plimbă agale, cu urcuș lin, printr-o pădure de fag liniștită și destul de deasă. Sus, însă, ți se taie respirația. Parcă ai fi urcat pe Moldoveanu, iar bucuria și adrenalina îți inundă toate simțurile.

Oriunde privești peisajul îți surprinde vederea, într-un mod cu totul nou. Spre sud este Reteazul cu  spinările greoaie ale munților gârboviți de păduri, spre nord întinsa depresiune a Hațegului cu lacurile de acumulare de la Clopotiva, în jos râul, care deși este numit Râușor este un adevarat campion al eroziunii, reușind să se adâncească cu câteva sute de metri în micașisturile și gnaisele carpatice, iar sus sunt doar norii și...vulturii.

Povestea adevărată a castelului din satul Suseni, își are rădăcinile în secolul al XIV lea, când zona aparținea familiei de boieri români Cânde, aceeași care au ctitorit și Mănăstirea Lupșa din Apuseni, dar care sub numele de Kendeffy în secolul al XV lea, au devenit boieri maghiari protestanți.
Familia Cnezilor Cânde, este una dintre cele mai vechi familii boierești din aceasta zonă, strămoșii lor având latifundii încă din secolul al XII lea.

Mulți nobili au luptat împotriva năvălirilor turco-tătare sub comanda lui Iancu de Hunedoara, perioadă în care aceștia primesc și obligația de a apăra vama de la  Poarta de Fier a Transilvaniei, cunoscută trecătoare dintre Banat și Transilvania, care le aducea și venituri importante.
În aceste condiții familia își permite să întărească Cetatea de Colț, cu ziduri groase și înalte, clădite pe pintenul stâncos, unde era un donjon pătrat și două turnuri poligonale cu metereze.
În caz de primejdie, se ridica podul mobil care lega cetatea de zona de jos, iar stăpânul se adăpostea în donjon. Se vorbește și despre tuneluri care ieșeau pe sub munte în valea râului sau în sat, unde se află și câteva grote destul de adânci, aceste legende fiind folosite în roman și de Jules Verne.

Oricum, una este să vizitezi o cetate feudală și să afli de cine și în ce scop a fost construită, și alta este să mergi pe urmele celui mai mare scriitor de science-fiction din lume, către turnurile care l-au inspirat  și la îndemnul iubitei sale secrete,  Luiza Teutch, o româncă (!?) din Homorod, cunoscută în Franța, la Amiens.

Iubirile secrete dau naștere întotdeauna la mari opere literare, nu că aceasta ar fi fost, dar suntem totuși români, și deci, în acest caz putem fi subiectivi.

Sfinxul de Topleț- Defileul Dunării, sau imaginea înșelătoare a unei stânci

Scriam în postarea cu ,,fețele stâncoase ale Carpaților", despre Sfinxul de Topleț, și că se poate observa din drumul național E70.

Ei bine, am ajuns în zonă și am fotografiat stânca aceasta calcaroasă care iese în evidență, chiar de la ieșirea din localitate și... pauză.

Ori nu m-am poziționat eu bine- și asta încă o cred- ori ,,sfinxul este o șarlatanie, pentru vânătorii de senzațional.

Cartea domnului Iuliu Florareș, din care m-am inspirat pentru postarea despre care am vorbit mai sus, prezintă o serie de imagini ciudate și interesante în același timp, așa că vă recomand să parcurgeți lista cu fețele megalitice din România.

Până una alta, comparați imaginile.